IBDM

03-302 Warszawa
ul. Instytutowa 1
tel. +48 22 390 01 07
fax +48 22 814 50 28

select language:

ekonomika

Szybkie mosty PDF Drukuj

24 marca 2010 r.

Rozmowa z dr. Januszem Rymszą, p.o. zastępcy dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów

Zarówno budowa nowych mostów, jak i modernizacja starych, zniszczonych lub niespełniających wymogów danej klasy nośności, ma pierwszorzędne znaczenie dla rozwoju infrastruktury drogowej. W sytuacji stałego wzrostu natężenia przewozów najistotniejsze staje się szybkie i skuteczne zapewnienie ciągłości ruchu oraz zminimalizowanie wpływu prac budowlanych na funkcjonowanie czynnych szlaków komunikacyjnychpornmobile.online. Wychodząc naprzeciw tym wymaganiom, IBDiM wystąpił z nowatorskim projektem „Mosty w 3 miesiące” (M3M). Jego istotą jest powrót do systemów prefabrykowanych, co pozwala znacznie skrócić czas wykonania obiektu mostowego.  Na czym polega innowacyjność tego projektu?

 


- Wraz z grupą biur projektowych i firm wykonawczych w latach 2008-2009 realizowaliśmy program badawczo-rozwojowy dotyczący budowy obiektów mostowych z przęsłami o małej i średniej rozpiętości. Celem było opracowanie nowych konstrukcji i technologii pozwalających na szybszą realizację inwestycji komunikacyjnych. Efektem prac jest nowy rodzaj prefabrykatów do budowy obiektów mostowych: przęseł, podpór oraz konstrukcji oporowych.
Prefabrykacja oznacza przeniesienie części procesu produkcyjnego z budowy do zakładu, co daje wymierne korzyści czasowe i organizacyjne. Nawet w razie wystąpienia przestojów na budowie (spowodowanych np. mroźną zimą, jak ostatnia), prace w zakładzie mogą być prowadzone.

 

Dlaczego projekt dotyczy tylko budowy mostów o określonej rozpiętości przęseł?
- Po przeanalizowaniu kosztów obiektów zrealizowanych w Polsce w projekcie „Most w 3 miesiące” przyjęto, że najbardziej ekonomiczne będą te konstrukcje przęseł zespolonych, w których rozpiętość przęseł będzie wynosić od 24 do 45 m.
Przy rozpiętości przęsła do 80 m do szybkiej realizacji rekomendowane są przęsła żelbetowe łukowe, budowane z prefabrykatów. Udoskonalenie technologii łączenia prefabrykatów było jednym z zadań projektu „M3M”.
Nowe rozwiązania konstrukcyjne dotyczą przęseł o rozpiętości do 24 m oraz przęseł o schemacie stycznym belki swobodnie podpartej, a więc dotyczą obiektów, które ilościowo zdecydowanie przeważają wśród wznoszonych w Polsce.
Czy szybsze tempo budowy obiektów mostowych nie będzie miało wpływu na ich jakość i trwałość?
- Czynnikami decydującymi o zastosowaniu nowych rozwiązań technicznych lub technologicznych jest gwarancja odpowiedniej (kilkudziesięcioletniej) trwałości oraz konkurencyjna cena. Takie też wymogi zostały postawione opracowywanym konstrukcjom.
To, że w zakładzie prefabrykacji istnieją warunki umożliwiające sterowanie jakością, a także odrzucanie wyrobów z usterkami, stanowi największą zaletę przeniesienia znacznej części procesu technologicznego do tegoż zakładu. Koszty usuwania z budowy zdefektowanego elementu często są zbyt duże, np. wykonana wadliwie „na mokro” płyta pomostu z reguły nie jest wymieniana; w takim wypadku szczególną uwagę zwraca się na poprawne wykonanie izolacji na pomoście.
Ponadto stosowany do produkcji elementów w zakładzie prefabrykacji beton charakteryzuje się większą wytrzymałością i szczelnością, co znacząco poprawia jego jakość i trwałość.
Od czego zależy możliwość skrócenia czasu budowy? Czy muszą zaistnieć po temu jakieś szczególne warunki?
- Możliwości przyspieszenia budowy występują na każdym etapie. Począwszy od prac fundamentowych, przez budowę podpór i przęseł, skończywszy na pracach związanych z montażem wyposażenia obiektu mostowego, tj. nawierzchni, balustrad lub barier ochronnych.
Zastosowanie elementów prefabrykowanych pozwala na szybsze prowadzenie inwestycji niż w wypadku konstrukcji monolitycznych. Unika się straty czasu na oczekiwanie, aż beton uzyska odpowiednią wytrzymałość. W przypadku fundamentowania wykonanie ścian oporowych o powierzchni ponad 700 m2 z elementów prefabrykowanych pozwala na skrócenie czasu budowy nawet o 6 tygodni. Ponadto pale, które są wbijane lub wkręcane przy fundamentowaniu obiektów mostowych, montowane są dużo szybciej w odróżnieniu od powszechnie stosowanych pali formowanych z betonu na budowie. Gotowość pali prefabrykowanych do przejęcia obciążeń jest prawie natychmiastowa.
Jakie są przeszkody w szybkim wprowadzeniu w życie nowatorskich konstrukcji?
- Barierą dla wprowadzenia nowych rozwiązań jest system zamówień publicznych. Wykonawca projektu (wyłoniony wg kryterium najniższej ceny) nie jest zainteresowany ani niskim kosztem budowy obiektu, ani kosztami społecznymi związanymi z długotrwałą budową. W Niemczech, gdzie koszty budowy mostów są niższe niż w Polsce, projekt konstrukcyjny i technologiczny wykonuje biuro projektowe na zlecenie wykonawcy, któremu zależy na tym, by realizacja inwestycji była jak najtańsza.
W Polsce zamawiający i projektanci preferują metody znane. To zrozumiałe, że najchętniej stosowane są te już sprawdzone. Jednak istnieją projekty, przy realizacji których można wykorzystać, i to bez nadmiernego ryzyka, rozwiązania przetestowane tylko w skali modelowej.
W miarę zwiększania się liczby wdrożeń i zdobywania doświadczenia łatwiej będzie przekonać decydentów do rozwiązań innowacyjnych. Jest to jednak proces długotrwały.
Pomocne w upowszechnieniu nowych rozwiązań technicznych i technologicznych opracowanych w ramach projektu „M3M” mogą się okazać obiekty budowane w systemie „zaprojektuj i wybuduj”, gdzie decyzje zapadają dużo szybciej. Prowadzone są rozmowy z biurami projektowymi i firmami wykonawczymi pracującymi tym systemem.
Czy projekt „Mosty w 3 miesiące” doczekał się już konkretnych realizacji?
- Dotychczas oddano do użytku 3 inwestycje: most drogowy w Machowie, kładkę dla pieszych w Piasecznie oraz tunel pod torami linii E65 Warszawa-Gdynia w rejonie stacji Warszawa Praga.
Notabene przy budowie kładki w Piasecznie zastosowano efektowne gabiony (konstrukcje zbrojone wzmacniające skarpy), zagęszczane mechanicznie, jednak ze względu na akty wandalizmu zostały one całkowicie zasypane ziemią.
Zgodnie z założeniami projekty mostów drogowych i kolejowych powinny cechować nowatorskie rozwiązania technologiczne i materiałowe. Prace nad kolejnymi zastosowaniami są kontynuowane.

Rozmawiał Henryk Jezierski.

 
svs-games.com javprice.com