IBDM

03-302 Warszawa
ul. Instytutowa 1
tel. +48 22 390 01 07
fax +48 22 814 50 28

select language:

International Cooperation
TU1305 PDF Print
There are no translations available.


Sieci społecznościowe a zachowania dotyczące podróży
/ Social networks and travel behaviour

W minionym dziesięcioleciu nastąpił szybki rozwój technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT), który miał znaczny wpływ na społeczeństwo.

Nowe technologie wpłynęły zarówno na pomiar zachowań dotyczących podróży, jak i na model społeczny tychże zachowań. Nastąpiło odejście od grup społecznych definiowanych przez lokalizację w kierunku indywidualnych sieci społecznych. Dostęp to szerokopasmowej telekomunikacji umożliwia tworzenie (w razie potrzeby), spersonalizowanych sieci, które wpływają na zachowania podróżnych. Niestety, badania nie nadążają za postępem technologii informacyjno-komunikacyjnych, ponieważ nasze zrozumienie aktualnych zachowań komunikacyjnych jest ograniczone. Wykorzystywane obecnie modele planistyczne zapotrzebowania transportowego, są oparte na niewystarczającym zrozumieniu nowej struktury społecznej. Potrzebny jest nowy paradygmat transportowy dla ultra-zurbanizowanego, inteligentnego miasta.
Celem akcji COST TU1305 jest połączenie różnych grup naukowców pracujących na rzecz utworzenia takiego paradygmatu.

Kontakt: mgr inż. Agnieszka Łukasiewicz, tel. 22 39 00 276, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

 
TU1408 PDF Print
There are no translations available.

Transport powietrzny a rozwój regionalny/Air Transport and Regional Development (ATARD)


Sektor transportu lotniczego jest głównym czynnikiem przyczyniającym się do globalizacji gospodarki. Wzrost poziomu ruchu doprowadził do przeciążenia, zarówno w dużych portach lotniczych, jak i w przestrzeni powietrznej, a jednocześnie do braku usług transportu powietrznego w wielu mniejszych, lokalnych portach lotniczych. Celem Akcji COST TU1408 ATARD jest zbadanie związku między transportem lotniczym a rozwojem regionalnym. Zyskiem z działań w ramach tego COStu  będzie lepsze zrozumienie ww. relacji w kontekście Europy. COST ten ma za zadanie stworzenie rekomendacji dla decydentów, które będą dotyczyły sposobu, w jaki infrastruktura i usługi transportu lotniczego powinny zostać poprawione w celu wspierania konkurencyjności gospodarczej i spójności społecznej Europy.

Kontakt: mgr inż. Agnieszka Łukasiewicz, tel. 22 39 00 276, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

 
COST TU1209 PDF Print
There are no translations available.

Analiza równości w transporcie: ocena i wdrożenie kryteriów równościowych w planowaniu transportu (TEA)/ Transport Equity Analysis: assessment and integration of equity criteria in transportation planning (TEA)

Zrozumienie kwestii równościowych mających wpływ na politykę transportową staje się coraz ważniejsze, co podkreślają ruchy społeczne na całym świecie. Stanowi to duże wyzwanie w ocenie projektów i polityk transportowych, w których tematyka równościowa jest rzadko uwzględniana. Obecne metody oceny projektów transportowych w praktyce słabo odnoszą się do tematu równości i nie jest on omawiany w podręcznikach UE do oceny projektów. Niniejsza Akcja COST ma za zadanie pokazać nowe podejście w celu uwzględnienia kwestii równości w ocenie projektów transportowych i w podejmowaniu decyzji. Podejście to obejmuje pomiar dostępności transportu i uwzględnia publikacje dotyczące sprawiedliwości społecznej, modeli zachowań podróżnych i analizy skutków społeczno-gospodarczych zgodnie z założeniami ekonomii dobrobytu.

Kontakt: mgr inż. Agnieszka Łukasiewicz, tel. 22 39 00 276, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

 
COST TU1204 PDF Print
There are no translations available.

Miasta przyjazne ludziom w dobie nowoczesnych technologii/People Friendly Cities in a Data Rich World

Miasta są przyszłością. W 2008 r. odsetek osób mieszkających na obszarach miejskich znacznie przekroczył odsetek tych żyjących na obszarach wiejskich. Trendy te mają trwać nadal. Organizacja Narodów Zjednoczonych szacuje, że do 2050 roku w miastach i na świecie mieszkać będzie około 70% ludności świata.

Nic dziwnego, że miasta przyciągają coraz większą uwagę decydentów, badaczy i przemysłu. Wiele działań koncentruje się na efektywnym wykorzystaniu zasobów i redukcji emisji CO2 w odpowiedzi na zmiany klimatyczne. Służą temu takie inicjatywy jak: strategia "Europa 2020", czy zobowiązania Europejskiego Porozumienia między Burmistrzami w zakresie efektywności energetycznej. Koncepcja "Smart City" oferuje podobną, choć nieco szerszą wizję bardziej wydajnego miasta. Koncentracja na inteligentnych i wydajniejszych miastach jest ważna, ale niekompletna. Istotne jest, aby miasta były przyjazne mieszkańcom.

Kontakt: mgr inż. Agnieszka Łukasiewicz, tel. 22 39 00 276, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

 
Opracowanie metody pomiaru pośredniego przemieszczeń PDF Print
There are no translations available.


Opracowana nowatorska metoda pośredniego pomiaru przemieszczeń wykorzystuje rozmieszczone na konstrukcji badanego przęsła w jednej linii inklinometry (w punktach o poziomych współrzędnych xi) i akcelerometr w punkcie (o współrzędnej poziomej xp) w którym wyznaczamy przemieszczenie.

(1) Przykład rozmieszczenia inklinometrów i akcelerometru wzdłuż monitorowanego przęsła

Opracowano i wykonano dwa prototypy systemu pomiarowego służącego do monitorowania przęseł mostów kolejowych. Pojedynczy system pomiarowy składa się z jednostki centralnej oraz 4 modułów pomiarowych. Każdy z modułów pomiarowych zawiera 8- kanałowy, 16-bitowy przetwornik analogowo-cyfrowy, przystosowany do obsługi następujących czujników: inklinometru grawitacyjnego 1-osiowego o zakresie pomiarowym ±1° (I); akcelerometru 3-osiowego typu MEMS o zakresie pomiarowym ±3g (A1); akcelerometru 3-osiowego piezoelektrycznego (SVANTEK SV-84) o zakresie pomiarowym ±5g (A2); tensometru oporowego (S); czujnika temperatury o zakresie pomiarowym od -55 °C do +125 °C (T).
Jednostka centralna, sterująca pracą modułów pomiarowych, składa się z mikrokontrolera, pamięci lokalnej na karcie SD, modułu czasu rzeczywistego oraz modemu GSM. Komunikacja z modułami pomiarowymi jest realizowana za pomocą protokołu RS485. System jest wyposażony w algorytm detekcji przejazdu pociągu, dzięki czemu pętla akwizycji danych pomiarowych jest w pełni automatyczna. Zarejestrowane sygnały z czujników w trakcie przejazdu pociągu są wysyłane w postaci pliku tekstowego na zdalny serwer FTP nr 1. System działa autonomicznie, a buforowy układ zasilania zabezpiecza przed zanikami napięcia. Pliki są kopiowane automatycznie na zdalny serwer FTP nr 2. Analiza danych jest realizowana na komputerze lokalnym przez oprogramowanie opracowane w środowisku Matlab. Wyniki analiz są zapisywane na serwerze FTP nr 2.

(2) Schemat pojedynczego systemu pomiarowego; z lewej strony przetworniki i 4 moduły pomiarowe; jednostka centralna oraz serwery FTP i komputer lokalny;
w górnej części zamieszczono fotografie pojedynczego modułu pomiarowego i jednostki centralnej

 

 

 

 




(3) Algorytm pośredniego pomiaru przemieszczeń - zasada separacji przemieszczenia quasi-statycznego i dynamicznego

Do analizy wyników monitoringu system  MODO wykorzystuje dane o przejeżdżających pociągach z Wydziału ds. obsługi systemów i indywidualnego rozkładu jazdy Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ze względu na wymagania bezpieczeństwa w rozwiązaniu badawczym i prototypowym dane te są wprowadzane do systemu monitoringu półautomatycznie w trybie offline


Krótko-terminowe badania porównawcze elementów systemu

Krótko-terminowe badania porównawcze elementów systemu monitoringu zostały zrealizowane podczas badań różnych obiektów.

(4) Wiadukt kolejowy w km 26,571/26,578 linii CMK (nad drogą S8 w m. Huta Zawadzka)

(5) Przetworniki MODO rozmieszczone na pomoście

(6) Pomiar porównawczy w ¼ rozpiętości z zastosowaniem przetworników indukcyjnych

(7) Most kolejowy w linii 20 przez rz. Wisłę w Warszawie (pod Cytadelą)

(8) Przetworniki MODO rozmieszczone na pasie dolnym konstrukcji

(9) Pomiar porównawczy w przęśle nad jezdnią z zastosowaniem przetworników indukcyjnych

(10) Pomiar porównawczy w przęśle nad rzeką z zastosowaniem radaru interferencyjnego

(11) Most kolejowy przez rz. Pilicę w km 63,728 linii CMK; wielopunktowy pomiar porównawczy z zastosowaniem przetworników indukcyjnych

(12) Przetworniki MODO rozmieszczone na pomoście

(13) Wiadukt w km 8,179/8,196 linii CMK (w okolicy Żyrardowa), pomiar porównawczy z zastosowaniem radaru interferencyjnego

(14) Przetworniki MODO rozmieszczone na pomoście

 

Testy ciągłego monitoringu


Do testów ciągłego monitoringu wybrano most kolejowy pod Cytadelą w  Warszawie oraz wiadukt w km 8 26,571/26,578 linii nr 4 CMK (w okolicy Huty Zawadzkiej).
Most kolejowy pod Cytadelą w Warszawie - do ciągłych badań testowych wybrano przęsło 3-4 (pierwsze nad Wisłą od strony Centrum W-wy) w torze nr 2. Dodatkowo zainstalowano tensometry elektrooporowe: dwa w elementach kratownicy - na pasie dolnym i ostatnim krzyżulcu oraz dwa na elementach pomostu na elemencie zginanym i na elemencie ścinanym.

Widok mostu od strony Centrum
Przęsła 4-5, 3-4 itd. na pierwszym planie most w torze nr 2

 

Widok mostu od strony Centrum
Przęsła 2-3, 3-4 itd. na pierwszym planie most w torze nr 2

 

Schemat lokalizacji Inklinometrów – I oraz Akcelerometru – A do ciągłego monitoringu dźwigara mostu;
Tensometry T3 i T4 – do pomiaru odkształcenia (naprężenia) w elementach kratownicy

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 1

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 2

 

Widok lokalizacji akcelerometru A i tensometr T3

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 3

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 4

 

Widok lokalizacji tensometru T4

Przykład wyników monitoringu z 1 miesiąca - ekstremalne amplitudy przemieszczeń pionowych zarejestrowane od obciążenia przejeżdżającymi pociągami o masie brutto pomiędzy 2000 i 4000 ton

 

Wiadukt w km 8 26,571/26,578 linii nr 4 CMK (w okolicy Huty Zawadzkiej).


Do ciągłych badań testowych wybrano wiadukt w torze nr 2. Ekstremalne ugięcia występują w okolicy ¼ rozpiętości przęsła więc do ciągłego monitoringu pomostu zastosowano zestaw 3 inklinometrów i jednego akcelerometru piezoelektrycznego. Dodatkowo zainstalowano akcelerometry na jednym z wieszaków.

 

 

Widok obiektu – na pierwszym planie wiadukt w torze nr 2

 

Schemat lokalizacji Inklinometrów – I oraz Akcelerometrów – A do ciągłego monitoringu pomostu wiaduktu i wybranego wieszaka.

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 1

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 2 i Akcelerometru

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 3

Przykład wyników monitoringu z 1 miesiąca - ekstremalne amplitudy przemieszczeń pionowych w od obciążenia przejeżdżającymi pociągami ED-250

 

Stanowisko tachimetru podczas okresowych pomiarów geodezyjnych

 
<< Start < Prev 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Next > End >>

Page 2 of 14
svs-games.com javprice.com